四年前，当加州Gavin Newsom州长公布加州高速列车计划的蓝图时，他提议在该州中央谷地（Central Valley ）修建一条171英里长的起始路段，该路段将于2030年开始运营，耗资228亿美元，而至今此“宏伟蓝图”的成本预算飙升了至少100亿美元。

成本飙升的主要原因是官方看到了未来的乘客量估计将下降25%，载人的时间表也随之变化，加上另外一些其他的因素。

加州高速列车计划也被称为子弹头列车计划（Bullet Train Project）。加州高速铁路管理局（California High Speed Rail Authority）最新发布了一份关于该项目的报告，报告显示了更新的成本数字，建造171英里的初始路段的计划已飙升至350亿美元的高点，超过了100亿美元的担保资金。这一部分系统的成本现在高于2008年选民批准债券时预计的从洛杉矶到旧金山500英里全程330亿美元。

当局认为更糟糕的是，在更新中，整个系统的成本高达1280亿美元，留给政客们的资金缺口超过1000亿美元。

负责关注加州交通问题的加州大学伯克利分校法学院气候变化项目主任Ethan Elkind认为，“这是危险的，”。“这是不可能的。整个洛杉矶到旧金山的系统没有铁路。重要的是他们要有所作为。”

1280亿美元的价格标签不包括Palmdale和Anaheim两个县之间独立路段的成本更新，因为过去铁路局在完成环境评估之前没有更新成本。当未来增加这些成本时，可能会出现额外的价格冲击。“很明显，需要额外的资金来提供……运营的Merced到 Bakersfield客运系统。” Elkind认为。

Merced到 Bakersfield线的成本增加约100亿美元，其中包括39亿美元，主要用于Merced 到 Bakersfield的高架车站和轨道调整的决定$21亿美元用于更高的通货膨胀；以及37亿美元的应急或准备金，用于未来成本增加。

铁路管理局首席执行官Brian Kelly在一次采访中表示，更高的成本影响了全国各地的项目，这是一个“更严峻的挑战”

他说：“这个项目从来没有过一个轻松的时期。”。“这里从来都不容易。这个项目从未获得过全额资助。”

Kelly 指出，中央谷地区的估值范围从350亿美元的高点降至280亿美元。自2008年以来，该项目的价格一直在上涨，超过了之前的所有成本范围。

潜在工程风险

当前的纠结在于该项目获得拜登政府和国会的大力支持，但Bakersfield本地人、现在的众议院议长Kevin McCarthy（共和党）长期以来一直称在自己选区的该项目是一个愚蠢的项目。他在一份声明中表示：“联邦政府无论如何都不应该再为加州糟糕的高铁拨款一美元。”。“加利福尼亚州高速铁路管理局错过了无数的时间线，并欺骗了公众，因为成本比最初估计的要高得多。”

而无党派的加州经济分析师则认为，新成本估算的可靠性可能会受到严格审查，包括州任命的同行审查小组。

加州大学伯克利分校（UC Berkeley）退休土木工程师 Bill Ibbs 曾为该项目集团服务，并为国际高铁项目提供咨询。他表示，他对人们缺乏对工程风险的关注感到担忧。他说：“他们没有直接解决核心工程问题，特别是计划仅在南加州修建的38英里长的山区隧道。”。“摆在你面前的主要工程挑战是什么？为什么不在这份报告中谈论这些挑战？”

人口下降=客流量下降？

报告还指出，171英里系统的运营日期可能从2030年延长到2033年，这将推迟公共利益，并导致成本压力。

可能更令人担忧的是，由于新冠肺炎的疫情从根本上减少了公共交通的使用，加州预期的人口增长已经失败，目前预计未来的乘客量将减少25%。子弹头列车自诞生以来的一个重要理由是，预计人口增长将需要改善客运铁路。尽管如此，该报告声称，该系统的性能将与美国铁路公司的东北走廊客运量相当。

这些因素超出了铁路管理局的控制能力，尽管在过去10年里，铁路管理局一直在中央谷地人口与自己的结构相配问题作斗争。

超过1000份由铁路局或承包商发出的变更单已获得批准，并占成本增长的大部分。其中包括大额项目，例如错误地估计需要设置巨大的障碍物，以防止附近轨道上的货运列车脱轨和撞上动车。仅该项目的20个变更订单就超过了5亿美元。

由于地下下水道、水管和煤气管道等公用设施的搬迁问题，施工一直受阻。根据铁路局财务和审计委员会发布的另一份状态报告，目前，2800个搬迁地下设施的项目中，约有一半尚未完工。20多座主要建筑，如高架桥和桥梁，甚至还没有开始施工。

对资本的期望

但报告称，这些问题正在得到解决，有关变更令的重大争议也在后视镜中。在2300块铁路用地中，只有92块有待征用。

加州州长于2018年通过了加州高速铁路系统的启动计划，该计划基于一项战略，即在中央谷地展示一个可运行的系统，将激发公众对修建通过海岸山脉通往湾区和南加州的更昂贵通道的支持。

这一想法先于大幅的成本增长，而成本增长已经超过了资金，使得立法机构中的民主党人越来越不安，而共和党人则呼吁全面撤退。

圣地亚哥县共和党参议员、参议院少数党领袖Brian Jones表示：“现在是靠生命维持的。”。“州长未能兑现任何承诺。”

Jones表示，在这一点上，该项目应该停止，如果不能重新利用，中央谷地的现有建筑可能会被拆除。

加州州长办公室副通讯主管 Daniel Lopez在一份声明中写道：“尽管这一消息很难，但政府仍在继续审查所有可用的选项，包括正在进行的获得额外联邦资金的努力。”。“联邦资金将有助于按期完成Merced到 Bakersfield分段，政府相信，管理局完全有能力通过《两党基础设施法》、《通胀削减法案》和其他联邦资金来源来竞争大量资金。”

参议院交通委员会主席、长滩民主党参议员Lena Gonzalez发表声明称，她将于3月28日举行监督听证会，听取铁路当局的意见。在新项目更新后举行听证会是常规做法。

Brian Kelly 认为，这是一条合理的道路。这份于3月1日发布的报告为铁路局设定了一个目标，即根据国会去年颁布的《两党指导法》获得80亿美元的联邦拨款。

基础设施法规定的铁路资金总额为750亿美元，因此80亿美元对于加州来说似乎是合理的份额。但拜登政府和国会在法律上对美铁系统慷慨得多，为其运营分配了约240亿美元，同时没有为加州留出任何保证的资金。此外，加利福尼亚州还有其他客运铁路系统，它们可能想要从任何流向该州的资金中分得一杯羹。

Kelly 承认，80亿美元的目标是“积极而正确的”，因为加州目前正在支付84%的成本。“如果国家政府想要建设一个更清洁、更快速的全国电气化铁路系统，它必须做得比16%更好，所以我们将证明这一点。

Kelly说：“我认为这是合理和谨慎的要求。”。该州将在明年年初知道它是否能获得生命线。如果没有它，资金短缺将是惊人的。在此之前，参议院和议会将在下个月举行听证会。

选民会同意增加支出吗？

“这肯定是一个巨大的资金缺口，”无党派立法分析师办公室负责铁路项目的 Helen Kerstein说。“如果没有非常可观的额外联邦资金，该州将需要提供额外资金，以完成从Merced到 Bakersfield的这一部分。”

Kerstein指出，该项目未能从普通基金中获得资金支持，因为近年来该州税收盈余，而现在该州正与赤字和未来可能出现的更多赤字作斗争。同时，还有其他优先事项。“这将是艰难的。” Kerstein补充道。

加州大学伯克利分校法学教授Elkind表示，如果有希望建立完整的系统，最终该州将不得不回到选民那里，要求再次发行债券。

他说：“回到选民那里要求更多的资金将变得更加困难，但我认为这是最终需要的，这就是为什么他们完成第一部分非常重要。”。

“令人难以置信的悲哀是，从选民批准这一计划开始，要花20年的时间，才能让系统的第一个基本上25%的系统运行——这也是该系统中服务于沿线加州人口最少的25%。”

来源：洛杉矶时报，圣地亚哥城市新闻社等。

（美国华文网编发）